金融风暴席卷全球，使各国航空公司的股价在过去2个月平均下跌了25%，主要原因是对经济衰退的担心，已取代了燃油价格高企造成的影响，导致行业整体财务表现持续走弱，特别是在欧洲和亚洲。

　　  航空公司纷纷开始削减运力，但无法赶上需求的下降幅度。从7月开始，航空公司积极地减少计划中的运力。9月份，运力增长率下降至1.1%，而到了冬季仍会减少航班。9月份数据显示，航空公司的客座率下降迅猛。

　　  与此同时，飞机的交付数量在过去数月已经下降。截至9月，今年每月飞机的平均交付数量低于70架，落后于2007年的平均水平。

      为应对来势凶猛的金融大潮，救济中国航空的危急局面，近期国家有关部门抛出了巨额注资方案，此方案一石激起千层浪，立即引起了航空业内外的高度关注和激起强烈的反响。

《东航与南航凭什么获得国家部门注资？》——叶檀

   不是好公司却能涨停的公司，这样的悖论在A股市场比比皆是。最新的消息是，部分央企将获得国家有关部门的注资，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）将分别获得30亿元的注资。

　　给央企补贴我们并不陌生，中石油与中石化就获得过补贴，但当时起码给纳税人理由，如补贴中石油、中石化成品油不涨价为国民甘愿牺牲的亏损。即便如此，还引起了轩然大波，有关方面质疑不该给账目未经审核的垄断企业如此高的补贴。

　　东航与南航获得注资理由是什么？是亏损。东航的资产负债率已经达到了98%以上，而南航也达到了83%。当然，公司管理层可以寻找理由，人民币汇率上升时用油价上涨作为要求补贴的理由，油价下跌时用人民币贬值作为理由，总而言之，这些企业永远可能向财政伸手。

　　国有航空公司的亏损有金融危机冲击的客观原因，但难道全部是这些原因造成的吗？在此次汇率下跌、油价下跌之前，面对全球增长最快的市场，照样是亏损没商量。东航、南航等公司被踢爆管理乱相。2006年东航亏损27.8亿元，每股亏损高达0.57元，创下了亏损记录。该公司同年还被曝出内部管理混乱，东航下属的专业航空货运公司——中国货运航空股份有限公司（简称“中货航”）的多位高管因涉嫌千万元级受贿被捕；今年3月31日，云南分公司共有18个架次相继返航，又创下世界之最。南航同样如此，过去数年，中国南方航空集团公司（China Southern Airlines Group Corporation，简称“南航集团”）下属多个部门都曾通过南航财务大举涉入委托理财，2004年中，南航一度以5亿元巨资直接投向委托理财，损失惨重。

　　航空公司外有追兵，在国际航线上面临国外航空公司的严酷竞争；内有堵截，国内一些支线面临民营航空公司的竞争，而飞机采购权、自由买油权、期货套期保值权、股权期权、并购权、困难时期裁员权……所有这些全部受到制约，与民营航空公司比，成本又高到吓人。按理，垄断航油的中航油应该赢利了吧？不料也是亏损。这些钱到底去了哪里？纳税人出钱，总得看看报表，问问为什么？问问这些企业在高价时购入大批大宗商品、原材料到底亏损了多少？问问注资之后，航空公司成本降低多少？是否像目前西方航空公司一样进入大并购时期？是否能够实现优胜劣汰？这些才是关键问题。否则，不过是让央企模式重回大而不倒、越穷越光荣的反向激励模式。

　　还有多少央企需要注资？今年前三季度央企实现利润6413亿元，同比减少1071亿元，下降14.3%。航运、船舶、钢铁、汽车等企业受到冲击较大。前三季度，有47家央企的累计利润出现同比下滑，占全部央企的32%。一些投资者已经把目光瞄向亏损较大的电力、钢铁、航运等企业，等着天上掉馅饼。2008年是央企分红第一年，纳税人没看到钱，反而得从腰包里拿出钱来，为亏损央企买单，这给东航、南航的60个亿显然不是底线，那些钢铁企业、化肥企业、航运企业怎么办？国企管理者岂能厚此薄彼，坐视央企困境不管？

　　笔者曾经说过，中国资本市场惟一屹立不倒的只有央企，就像格林斯潘赋予华尔街看跌期权，我国央企也被赋予了国资委看跌期权，和内需看涨期权。如新近获得16亿元大单的中国南车，已突破A股上市以来的股价最高点。这还不是全部，铁道部11月10日表示，明后两年计划安排机车车辆购置投资3000亿元左右。中铁二局上周上涨42%，东航、南航本周一开盘直奔涨停。

　　这边厢股市涨得欢，那边大小非减持如沐甘霖，控股股东接二连三地跻身减持大军。上周，沪综指大涨15%，大小非减持进入佳境，在11月3日至7日的一周中，法人股东账户净卖出的金额只有20.18亿元，而11月10日至14日，法人股东账户净卖出的金额飙升到37.35亿元。央企得到大馅饼，连南车网下配售6亿股解禁股都没有吓退热情高涨的投资者。

　　如此补贴，实际上是用政府之手对财富直接进行重新分配，是让经济结构向央企主导的方向上飞奔。这样下去，我国资本市场将成为鼓励亏损企业的市场，成为投资者逆向选择的市场。最终，投资者购买央企股票，实际上是购买财富重新分配的红利，也就是获得了一份中国式华尔街大鳄的红利。

　　投资者在抢反弹之余，应该问问自己，难道市场规律如此不堪一击？

《 一年光景 搅局者亦被“注资”》

2008年11月18日新华网转载中国证券网消息——《国航或获百亿 国资委启动央企分批注资 》。凤凰卫视《金石财经》栏目嘉宾朱文辉在点评近日国内航空公司将获得国家注资一事时提到，令人关注的应该是在一年前的“东新恋”被搅局、至目前的困局而引发的深入思考。

的确，现在三大国有航空公司均面临严重的经营困局，希望获得国有资本注资。尽管是全球民航业面临的相同境遇，但作为中国国资管理当局——国资委及行业主管——原民航局、现交通部民航局，还是应该深刻反省一年前针对“东新恋”被搅局的决策失误。国资主管与行业主管应该站在产业发展的长远高度看待问题，应关注事关行业发展的战略利益与公众利益，而不应该被某些强势的行业经营者所挟持，做出短视行为。如果有了一年前成功的“东新恋”，中国的消费者就有机会在一年时间里获得国际最高标准航空公司的服务机会。同时，今天的东航也不会面临如此急迫的资本金注入问题。

作为消费者，我实在是非常鄙视国航的做法。今天看来，国航就象是一个暴发户，在没有多少真实实力的情况下，打肿脸充胖子、并且“成功”游说了主管当局，将“东新恋”搅黄。哎，做人要厚道啊！不知道，“恶意搅局者”会得到什么样的救赎啊！

《国有航空公司获得“注资”　民营航空很委屈》

     中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）三大国有航空公司将获注资！重磅炸弹般，各界沸腾起来。而东航南航以开盘即涨停来迎接此利好消息。尽管在当日收市之后，东航、南航随后分别就注资传闻作出了澄清，但市场和媒体仍不愿放弃此炒作良机。

　　18日又有消息称，一项针对三大航空公司的注资计划已经出炉，除了东航、南航将分别获资30亿元外，国航还将可能获得约100亿元的资本金注入。更有媒体称，像国有航空公司注资只是国家向央企分批注资的第一步。

　　无论消息是否可靠，起码国有航空公司的困境已经引起关注，对此，民营航空公司觉得有些委屈。

民营航空的委屈

　　“国有航空本来就占有了很大的资源优势，现在他们又可以得到国家资金支持，而我们只能熬着。”国内首家民营航空公司——奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）总裁刘捷音18日在电话中告诉搜狐财经。

　　刘捷音表示，由于今年年初的雪灾，5月份的地震等因素，再加上现在的金融危机，公司经营很困难，而且公司银行贷款也特别困难。“其实，由于我们在控制成本方面做得还不错，所以从第三季度的财务状况来看，影响还不是特别大。” 刘捷音说。

　　在刘捷音看来，正是因为国家对国有航空公司的“娇惯”，所以才使得这些公司管理粗放，成本高居不下。所以，即使国家真的给这些企业注资，这些企业的经营状况仍然不会有很大起色，“可能还是得亏。”

　　“不说30亿元，国家哪怕是给我们3千万，我们的经营状况将会有很大改观。由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更加困难。”刘捷音表示，如果国家真的给这些国有航空公司注资，民营航空只会有个可以跟相关部门诉诉苦的机会，但是应该不会取得什么效果。

国有航空的理由

　　对于民营航空公司的委屈，东航董秘罗祝平表示情况不一样，虽然他认为民营航空公司有今天的成绩非常了不起。

　　他告诉搜狐财经，国有航空与民营航空的股东不同，所以国有航空可以向上面要求注资。“民营航空的股东也会有个自己的权衡，来考虑是否需要向自己的航空公司注资，以帮助其渡过难关。如果民营航空也要求国家注资，那就改变了它民营的体制。”

　　罗祝平透露，目前东航尚未收到国资委关于注资的任何书面通知。“最近是一直在向政府部门申请注资，但并没有接到任何通知。至于为什么媒体会在这个时间捅出这个新闻，可能是因为他们跟国家的4万亿投资联系在一起了。其实，就算国家注资，跟这4万亿元也是一点关系没有的。”

　　据罗祝平介绍，截至今年第三季度，东航资产负债率已经高达98%以上，所以东航一直在申请注资，但是对于注资的具体用途还没有明确确定，“因为就算申请获批，钱到我们手中也需要一段时间，还得要公示，等待上级批准。”

　　实际上，早在2007年初，市场就曾经盛传国家将对因高负债率和高油价而举步维艰的国有航空公司注资，不过最后该传言不了而了。

现状难改

　　“国家向航空公司注资应该是迟早的事情，航空公司目前的经营状况实在是太差了。若注资能够落实，应该可以在一定程度上弥补根底薄弱的航空公司。至于只给国有航空公司注资，跟国资委的定位有关系。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉搜狐财经。

　　他表示，现在民营航空公司可以做的是寻找自己的发展空间。“短期内，他们的经营会非常困难，但长期来看，他们肯定会找到自己的空间。”

　　此外，对于注资真正落实后，国有航空公司财务状况会有何改观，中金公司表示，前景不乐观，因为在全球经济放缓的大背景下，行业需求在明年还将保持比较低迷的态势。同时，航空公司的客座率和票价水平也存在进一步下降的压力。因此，这次注资并不能从实质上改变航空公司的现状。

  中国民用航空局第193号令——《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》（CCAR-332）已经于2008年8月1日由中国民用航空局局务会议通过，并自2008年11月8日起施行。该规则颁布后，已经开始引起了各界媒体及人士的关注。该规则的出台，明确了公共航空运输企业在从事旅客运输中的安全保卫工作，同时也规定了旅客的相关权利和义务，为我国公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作的顺利进行提供良好的法律基础。

    然而不可避免的是，《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》的一些规定仍存有不足之处，值得商榷。下面我将就《规则》中存在的问题，谈一下自己的看法。

    1、法律概念模糊不清，相关范围急需界定。《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》中存在多处概念模糊不清、亟待明确的问题， 例如：该规则第六条规定：“机长在执行职务时，为保护航空器、所载人员和财产的安全，维护航空器内的良好秩序，可以行使下列权力：（二）对航空器上的扰乱行为，可以要求航空安全员及其他机组人员对行为人采取必要的管束措施或者强制其离机……”。这一条里面就涉及到诸多问题：

    首先，《航空安全员管理规定》第三条规定：“航空安全员是指在民用航空器中执行空中安全保卫任务的空勤人员。航空安全员在机长领导下工作。”因此，先抛开航空安全员涉嫌违反《立法法》规定、在无法律明确授权的情况下实施限制公民人身自由的强制措施的违法嫌疑，我们暂且相信其行为是有法可依的，然而，《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》第六条规定“其他机组人员”也拥有相同的权力，这就确实让人有理由怀疑其规定的合法性与合理性。至今，我国航空方面的法律都没有规定“其他机组人员”的拥有上述权力，而《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》作为一个部门规章，却在法律未规定也为授权的情况下擅自赋予其他机组人员这样的权力，这是确定违反《立法法》规定的。

    其次，什么是“必要的管束措施”，谁认为“必要”，必要的合理性与合法性由谁来界定，必要的范围和程度又该怎样确定，是否需要和应该经过听证等程序才能最终确定等等，这些都是应当认真研究的问题。否则，“航空安全员和其他机组人员”极有可能在自认为“必要”的情况下就随便给他人以“管束措施”。另外，“管束措施”到底是什么样的概念，其范围涉及到多广、其强制程度到底有多大，这仍然是急需确定的问题。“管束”在汉语词典中的意思是：约束，使人不越轨。这个词一般用在老师对学生、家长对孩子、政府对人民的管理和约束，而《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》却将其用在了旅客的身上，这其实是表现了制法者的一种根本错误的理念。航空运输企业对于旅客而言，是服务的提供者，旅客购买机票后便视为航空公司与其签订了提供运输服务的合同。因此，双方具有平等的法律地位。而在此规则中，其凸显的理念就是：航空运输企业有高于旅客的地位，有“管束”旅客的权力，二者的关系并非平等，这明显违反了“合同是平等主体的自然人、法人、其他组织之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议”这一根本的立法理念。

    又如：该规则第七条规定：“航空安全员在机长的领导下负责维护航空器内的秩序，制止威胁民用航空飞行安全的行为，保护所载人员和财产的安全，依法履行下列职责：（一）对航空器客舱实施保安检查；（二）根据需要检查旅客登机牌及相关证件；（三）对受到威胁的航空器进行搜查，妥善处置发现的爆炸物、燃烧物和其他可疑物品；（四）制止未经授权的人员或物品进入驾驶舱；（五）对航空器上的扰乱行为人采取必要的管束措施或者强制其离机；（六）防范和制止非法干扰行为等严重危害飞行安全的行为；（七）法律、行政法规规定的其他职责。这里面同样涉及很多问题需要明确和解决。

    这短短的几条所涉及的问题不胜枚举，简单的说：（1）“保安检查”的确定含义或范围是什么，其实施是否可能将侵犯到旅客的合法权益，侵犯旅客合法权益后如何处理；（2）航空安全员根据什么样的需要才能检查旅客登机牌等相关证件，进行检查的法律依据由谁来确定；而且，旅客的相关证件是指什么，范围也应具体明确；（3）未经授权的人员范围如何确定，如果因飞机延误而坚持在机上等候的旅客是否属于未经授权的人员；（4）什么样的情况下才是“严重”危害到飞行安全，危害飞行安全的程度如何划分，旅客仅仅为大声吵闹、短时间开启手机、接听电话的行为是否就能确定为“严重危害”了飞行安全；（5）“法律、行政法规规定的其他职责”，作为一个兜底条款，其内容又如何确定，航空安全员是否应该有如此大范围的自由裁量权，旅客对其是否应当享有知情权……

    类似于这样的问题很多很多，而《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》并没有做出明确的规定。因此，即使这部规章开始实施，也仍然不能保证其在现实中的可操作性，反而是为航空旅客运输企业提供了随意侵犯旅客合法权益的权力、为乘机旅客留下了战战兢兢的心理担忧、为所有熟知此法的人留下了又一个“谁来监督监督者”的问题博弈。

    2、涉嫌违反《立法法》规定，航空安全员无法律明确授权而执法

    《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》第二十一条明确规定了航空安全员的七项权力范围或职责范围，即：飞行中的航空器上出现扰乱行为时，航空安全员应当按照本企业制定的扰乱行为管理程序对其进行管理。对下列扰乱行为，应当口头予以制止；制止无效的，应当采取约束性措施予以管束：（一）违反规定使用手机或者其他禁止使用的电子设备的；（二）使用明火或者吸烟的；（三）强占座位、行李架的；（四）盗窃、故意损坏、擅自移动航空器设备的；（五）妨碍机组人员履行职责或者煽动旅客妨碍机组人员履行职责的；（六）打架斗殴、寻衅滋事的；（七）危及民用航空安全和扰乱客舱秩序的其他行为。由此可见，在该规章中，航空安全员被赋予了类似于警察所享有的强制性执行力。然而，航空安全员在本规则中享有的强制性执行力却并没有法律的授权。

    《中华人民共和国民用航空法》第四十六条规定了机长的相关权力，即：“飞行中，对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的适当措施。飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器做出处置。”由此可见，机长的权力是有法律授权的。然而关于航空安全员的权力范围，法律却并没有规定。因此，即使依据《航空安全员管理规定》第三条规定：“航空安全员是指在民用航空器中执行空中安全保卫任务的空勤人员。航空安全员在机长领导下工作”，航空安全员在机长的领导下进行执法，暂且可视为机长权力的延伸，然而依据《立法法》第八条规定：“对限制公民人身自由的强制措施需要通过制定法律进行明确”，那么，这种在部门规章中对旅客运用“约束性措施予以管束”的规定，其中是否包含了《立法法》规定的“限制公民人身自由的强制措施”，这便成为一个倍受关注的问题。如果航空运输企业实施了此强制措施，那么它必然因严重违反我国《立法法》而无效。

    3、违反《宪法》赋予公民的权利，为随意限制公民人身自由埋下伏笔

    依据《中华人民共和国民用航空法》第四十六条规定，机长被赋予的权力是，对于扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的适当措施。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第二十五条规定：“航空器内禁止下列行为：（一）在禁烟区吸烟；（二）抢占座位、行李舱（架）；（三）打架、酗酒、寻衅滋事；（四）盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备；（五）危及飞行安全和扰乱航空器内秩序的其他行为。”由此可以看出，法律赋予的机长权力是有前提条件的，就是：保证安全，而且只能采取必要的适当的措施。而上述行政法规的规定也可以看出，航空器内禁止的行为也是有一定限度的，例如：不得在禁烟区内吸烟，如果在非禁烟区，旅客是可以吸烟的；又如：并非盗窃、故意损害或者擅自移动任何航空器内物品的行为都被禁止，而是只限于救生物品和设备。

    而《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》第二十一条却将这种前提条件或者限制性条件取消了，取而代之的是：1、违反规定使用手机或者其他禁止使用的电子设备的，不管是否严重影响安全飞行；2、使用明火或者吸烟的，不管是否在禁烟区；3、盗窃、故意损坏、擅自移动航空器设备的，不管该设备是否重要，该移动是否严重影响安全飞行等等。

    我国《宪法》第三十七条明确规定：“中华人民共和国公民的人身自由不受侵犯。任何公民，非经人民检察院批准或者决定或者人民法院决定，并由公安机关执行，不受逮捕。禁止非法拘禁和以其他方法非法剥夺或者限制公民的人身自由，禁止非法搜查公民的身体”。而本规则的出台，不但违反了《立法法》规定的“宪法具有最高的法律效力，一切法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章都不得同宪法相抵触；部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项”的规定，而且还取消了航空安全员行使权力时的前提条件和限制条件，随意的剥夺和限制旅客的人身自由，使得旅客可能因为很轻微的违反规定行为就遭到“被采取约束性措施予以管束”的威胁。

    4、订立规则加强安全飞行的背后，是对航空旅客运输企业自我规范的缺失和对公民主张合法权利的剥夺

    《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》的出台，固然能加强公共航空旅客运输方面的安全保卫，然而该规章却多是严格规定了旅客应履行的义务，并没有约束相关执法人员行使权力的方式、限度和范围等，更没有根本解决因当下因航空公司自身原因而引起与旅客之间的纠纷问题。

    例如：该规则规定，对于“强占座位、行李架”的行为，“航空安全员应当按照本企业制定的扰乱行为管理程序对其进行管理”然而，航班延误的绝大多数原因都在航空公司，因此处罚主体指向只针对乘客、对航空公司没有任何硬性规定的规章的出台，难免让人产生厚此薄彼的担忧。航空公司对航班延误的解释一般只有“因故延迟”四个字，航班延误后的后续服务跟不上也是航空公司普遍存在的问题。在航班延误“实在太普遍”的情况下，对旅客比较激动的行为只是一味的压制而不是化解显然不是一个够好的解决问题的方式。而在国外，据称：美国的西北航空公司、欧洲的汉莎航空和英国航空公司，以及亚洲的很多航空公司都专门为机场员工设立了航班延误及沟通技巧等课程，内容具体到在航班延误时该用什么样的语音语调和肢体语言与乘客沟通。同时，不但机舱和地服人员要随时沟通联系，还要经常向乘客通报最新的航班延误处理进展。而欧盟于2004年2月17日公布了保护旅客权利的新规定，即关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的规定（简称第261/2004号条例），依据该条例规定：从位于欧盟成员国境内的机场出发的旅客（不管旅客的国籍，也不论承运人是谁）和由欧共体承运人运送的从第三国的机场出发前往成员国境内的机场的旅客，只要该旅客因航班拒载、取消或延误而影响了其旅行，就能够依法获得赔偿。两相对照，我们的差距实在不小。《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》中禁止强占座位、行李架、禁止妨碍机组人员履行职责或者煽动旅客妨碍机组人员履行职责的规定，只顾增加了旅客一方的义务，却没有相应规定航空公司一方的责任追究，这样一来，该规章的颁布也许能够相对减少“占机、罢机”等行为的发生，但却不可能根本解决隐藏在纠纷背后的深层次问题。 

    综上所述，《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》的出台其本意是好的，我们都应当支持；然而在规章出台的同时，我们更应当注意到法律的合法性、合理性、可操作性，并应更多的考虑到广大旅客的切身利益，真正的把航空运输安全保卫融入到全心全意为人民服务、确实维护旅客合法权益的理念中来，这才是一部真正深得人心的规章。

如果你不是业内人士，也许从未听说过这么一个单位---中国民用航空飞行校验中心。因为它与一般的人和单位基本上没有业务上的往来,而且，中国民用航空飞行校验中心不从普通人中招聘自己的技术员工，也不需要因业务推广的原因而“广告”自己。但是，业内人士对这样一个非常关键的机构，却一定知晓。它的地位，好比整个民用航空业的“小脑”，独一无二，不可替代。

  中国民用航空飞行校验中心成立于1989年，是中国唯一的民用飞行校验机构，拥有世界先进水平的飞行校验设备和飞行校验队伍。目前承担着中国大陆、香港、澳门范围内所有民用机场和航路的导航、雷达、通信、助航设施以及飞行程序的飞行校验。“牛”吧？而且，它是直接隶属于民航总局空管局的副司局级事业单位。 

  但就是这么一家司局级单位，在应接不暇的飞行校验业务中，忙着检测别人，校正别人，却忘了检测自己，校正自己；用法律、法规来规范、检测、校正自己的管理。行政上的高等级别、业务上的独步天下、待遇上的丰厚优渥本可以把这一致命的缺陷捂得严严实实；但这层盖子在不经意间被一名飞行员揭开了。

  郭文杰是中心的一名飞行员，在为中心服务了十二年之后提出了辞职的要求。案件经过中央机关及所属事业单位人事争议仲裁委员会仲裁以后，因双方不服，进入了诉讼程序；目前，案件已被朝阳区法院正式受理。

  在飞行校验中心提请的诉讼请求中，我们发现了中心的校验“盲区”，那就是对国家政策走向的迟钝反应、对国家法律规定的错误读解和对部门规章的视而不见。

  作为国家级单位，对中央的政策走向应该是敏感的，而且要主动接受指引。早在1982年国务院就发布了《国营企业实行劳动合同制暂行规定》，其中的第32条特别地指示，事业单位要比照本规定执行。这是中心成立之前的事，不执行似乎还能找到“说辞”。但在中心成立之后，劳动部于1994年发出了《全面实行劳动合同制的通知》，全国大大常委会于同年颁布并于1995年开始实施修正后的《劳动法》；此时，中心还是把自己置身于法律“校验”的范围之外，居然在1998年与郭文杰形成劳动合同关系之后，长达十二年没有与之签订劳动合同。

  作为司局级单位，对国家的法律应该是掌握的，并且做到理解准确，遵守有力。2007年国家颁布了新的《劳动法》，并在前不久出台了《劳动法实施条例》。在这样的背景下，中心仍然对仲裁中解除劳动合同的决定提出异议并起诉，尤让人困惑不解，难道中心可以置身于国家的法律之外，荫庇所谓“单位骨干”、“安全原因”的一己之私？

   作为直接隶属于民航总局的单位，对航空部门规章的熟稔程度应该非一般单位可比。但是，中心却出人意外地在民航人发（2005）104号文发布了数年之久的今天，提出了让飞行员个人支付培训费的诉讼请求。

  所有的出人意料之外，只能说明一个问题，中国民用航空飞行校验中心在校验别人的同时，也该用法律、法规和规章来校验自己了，让中心在合法、合规的前提下生存、发展、壮大。

   相关报道

12年未签劳动合同飞行员辞职引纠纷

北青网 - 北京青年报。(该案15日在北京市朝阳区人民法院公开开庭)

    因申请辞职遭单位拒绝，飞行员郭文杰为此将中国民用航空飞行校验中心告上仲裁机构。裁决后，郭文杰和民航校验中心双双不服，均向法院提起诉讼。记者昨天获悉，朝阳法院受理了这两起案件。

　　今年8月，中央机关及所属事业单位人事争议仲裁委员会对郭文杰与民航校验中心的劳动争议作出裁决，裁决校验中心为郭文杰办理辞职手续，同时裁决郭文杰支付单位培训费25218元人民币和34795.8美元。因不服该裁决，郭文杰和校验中心双双向法院提起诉讼。

　　9月2日，郭文杰向朝阳法院提起诉讼，要求撤销仲裁裁决的第三项内容，同时在继续要求与单位解除劳动关系的基础上，另提出了要求单位给付加班费391250.25元、疗养费23万元和经济补偿金208666.8元的诉讼请求。在郭文杰向法院提起诉讼6天后，中国民用航空飞行校验中心也因不服仲裁裁决，将郭文杰告上朝阳法院。该中心表示，不同意办理郭文杰的调离手续，且认可仲裁裁决确定的补偿数额。

北京奥运会还未开幕，八位前奥运冠军的肖像连同鸟巢一起被侵权

明知侵权，企业也愿意一搏;就算赔偿，费用也肯定比请奥运冠军代言便宜得多

　　今年4月，吉新鹏的太太回了趟福建老家，半路上，高速路旁一幅巨大的广告牌引起了她的注意。广告牌上有八个体育明星，其中有前羽毛球奥运会冠军吉新鹏，另外七人分别是杨凌、高敏、王丽萍、王海滨、雷声、桑兰和邢傲伟。广告牌上还有奥运主场馆"鸟巢"。一行大字"鳄莱特携手奥运冠军为中国加油"非常醒目。在她的印象中，丈夫吉新鹏并没有为这个品牌做过代言。于是，她顺手拍下了照片。

照片的由来，公益形象做商用

　　吉新鹏的太太回到北京后，拨了奥组委的电话，要么打不通，要么打通没人接。随后，她联系了北京华奥星空科技发展有限公司（以下简称华奥星空）。

　　今年初，上述八位奥运冠军录制了一首公益歌曲《加油中国》。这首歌是"加油中国唱响华人世界"系列活动的主题歌，活动由中国奥委会新闻委员会主办，华奥星空承办。这八位明星就是由华奥星空召集来的，鳄莱特所用的巨幅广告照片来自于此，那张合影是为了推广公益歌曲《加油中国》所拍。

　　"看到那个广告，我的第一反应就是侵权，而且挺严重的。还有‘鸟巢'，这比侵犯个人肖像权还严重。本来是公益行为，弄得太商业化了。"吉新鹏的太太对[《新财经》|http://www.xincaijing.com/]记者说。

　　华奥星空得知后，迅速通知了其他七名奥运冠军，大家商议决定维权。由前奥运跳水冠军高敏牵头，他们找到了北京蓝鹏律师事务所的张起淮律师。

　　张起淮表示：侵权是肯定的。奥运场馆形象是受知识产权保护的。擅自在广告中使用奥运冠军肖像，鳄莱特侵犯了他们的肖像权和名誉权。他进一步

解释：把体育明星们的公益形象用于广告宣传，容易让公众产生误会，误以为他们在利用公益事业赚钱，影响很不好。

　　"本来挺好的一件事，没想到还差点惹上官司。"悉尼奥运会女子竞走冠军王丽萍说。接到[《新财经》|http://www.xincaijing.com/]记者采访电话时，她正在大连为19日的火炬接力传递做准备。

企业更换广告，动机昭然若揭

　　其实，鳄莱特与这张照片也不是完全不搭界，该公司是《加油中国》的赞助商。

　　对于企业是否故意为之，何晓燕表示不好下定论，但有一个细节也许能说明一些问题。

　　接到华奥星空的通知后，鳄莱特表示将尽快拆除广告牌。很快，他们就给北京打来了电话，说广告牌已经拆除，并发来了拆除现场的照片。让吉新鹏他们没有想到的是，没过几天，一幅新广告又挂上了。这一次，"鸟巢"没有了，但八位奥运冠军还在。奥运冠军们很快又拿到了新的广告牌照片。

如果说企业的第一次行为是无意识的，那么，更换广告牌后继续使用以上八人的形象则让企业的真实意图表露无遗。

　　还有一个细节，鳄莱特赞助了运动员们演唱歌曲时所穿的服装，上面有"加油中国--唱响华人世界"字样，鳄莱特还放上了自己的LOGO，这一点，演唱者们都没有注意到。

　　"企业就是想打擦边球。还存在一种以小博大的心理。就算赔偿，也愿意，因为赔偿的费用比请奥运冠军代言的费用便宜多了，而且一次就是八个。"张起淮说。

　　在侵权事件交涉过程中，企业的态度还好，他们也说"我们错了，我们将尽可能挽回影响"。但还是能拖一天是一天，能多用一天是一天。他们甚至提出，愿意多赔偿一些钱，希望奥运冠军们能无偿为企业做一些事情。这个要求被断然拒绝。高敏说："官司打了半天，还帮你做广告？不可能。"

　　记者电话连线鳄莱特公司，转接了好几个部门才找到人。但当记者提及广告照片时，对方以没时间为由，没等记者说完就挂断了电话。据记者了解，鳄莱特正计划赴海外上市，此时此刻，提升品牌影响力对企业而言是至关重要的。

象征性赔偿，八人总额不足百万元

　　经过多次交涉谈判，双方决定通过调解解决纠纷，并于7月初签署了调解协议。据记者了解，八个人获得的赔偿总额不足百万元。

　　"赔偿数额只是象征性的。我们也不想麻烦，真打起官司来，肯定不止这个数。"王丽萍说。

　　对于赔偿数额，张起淮表示：没有绝对的标准，要看侵权程度，对当事人造成的影响程度，企业的获益等综合因素。

　　一桩类似的案例是1999年王军霞状告云南昆明卷烟厂侵害其肖像权、名誉权，二审胜诉，王军霞获赔80万元。

　　张起淮表示：类似的侵权事件很多，但及时发现并依法维权的不多。王丽萍就碰到过。她告诉记者："前段时间，我姑姑到我这边来，问我，你是不是给某品牌的鞋代言啦？我说没有啊。她说怎么没有？鞋上有你的签名，还有你的照片。我说，那你快回去给我买一双回来。后来去，人家说没有了，今年没有生产带我照片的鞋。"她乐观地表示："现在大家的维权意识比以前强了，我们也一样。"

合同条款是否有疏漏

　　记者了解到，此案双方在签署调解协议时，八名奥运冠军还与华奥星空签署了一份补充协议。其中有这样的内容：八位参与《加油中国》公益歌曲MV的体育运动员的肖像不得用做他用，赞助商不得将歌曲赞助商名称、LOGO、品牌、产品等直接或间接与运动员姓名相联系，用于企业企业宣传。

　　那么，他们当初在与华奥星空签约时，合同中是否有相关约束条款？

　　张起淮表示，两家企业当初签署合同的情况他不太清楚，据他后来了解，双方没有特别提及这方面的事情。"鳄莱特与体育明星们没有合同关系，否则打的就是违约官司，而现在是侵权问题。"

　　"从发现到解决，也有两三个月了，现在总算过去了。"王丽萍叹了口气。由于发生了这件事，歌曲错过了最佳推广期，她觉得很遗憾，"现在已经开始推广了。歌曲旋律特别容易传唱，我们唱得也很认真。就是晚了，挺可惜的。"据记者了解，新推出的《加油中国》MV，演唱者衣服上鳄莱特的LOGO已经没有了。

链接　　王军霞状告昆明卷烟厂获赔80万元

　　1996年，第26届亚特兰大奥运会上，王军霞夺得了5000米金牌。1996年8月6日香港《大公报》的第6版广告上刊有她的巨幅照片，该报以整版的篇幅刊登了昆明卷烟厂的"红山茶"香烟广告。广告上方写有"热烈祝贺中国奥运代表团高奏凯歌"字样，在这行显赫的大字下，是王军霞站在领奖台上的照片，在人物右边有醒目而时髦的广告词："国际名烟，时尚味道"。稍下一点，摆放两盒"红山茶"香烟，其中一盒已启封，半截香烟抽出盒外，其过滤嘴香烟倾斜的方向正对着微笑的王军霞，广告的左下方则印着"红山茶过滤嘴香烟"字样。

　　后来，王军霞状告云南昆明卷烟厂侵害其名誉权，要求昆明卷烟厂赔偿经济损失和精神损失费1000万元。1999年12月23日，沈阳市中级人民法院审理了该案，并于2000年1月5日以证据不足驳回王军霞的诉讼请求。王军霞败诉后，于4月2日上诉到辽宁省高院。二审胜诉，王军霞获赔80万元。作者：崔晓红    来源：新财经

我每次订票时总是提醒一句："要国航的"！因为它是唯一挂着国旗飞往世界各地的中国航班，也是29届奥运会唯一的航空承运人，加之，多年来的飞行安全让我们对它充满爱！可惜的是，近来接二连三事太不尽人意的事，让我和许许多多钟爱国航的人变爱成恨。下面转载马羚为朋友王姬撰文：《国航，想说爱你不容易》，对此，我深有同感！

    王姬是我的好友，今天看到新闻中很注目的一条是她的儿子与高龄的母亲在洛山矶飞回北京的中国国际航空公司的航班上被赶下飞机的事件，心里很是难受，而后是一种愤慨；

　　因为职业原因搭乘飞机的次数很多，对于国航除了熟悉以外还会有一种别样的感情就是亲切，尤其是每每从国外回家时，登上国航听到京味儿的乡音时，就有一种说不出的归属感，分外亲切，看到每一位空乘人员都会在心里浮出一种浓厚的敬仰与感激，但也是这个让我敬仰的中国国际航空公司屡屡的无规则、无礼仪等等的做法深深地伤害着我，记得去年曾经写过一篇博文，关于国航知音售票处的问题，博文的题目是《今天我是一团空气》，结果在博文登出后的第三天国航的领导来到我家解释并道歉，之后，希望我能撤下这篇博文，本着礼仪与信赖的原则，也非常体谅领导的难处我立即撤下了那篇文章，但是之后的一些事情领我再次感到一种无奈；尤其今天，看到朋友王姬的孩子及母亲在国航的遭遇后，再次提笔......

　　5月31日，参加母爱在行动要前往四川绵竹去陪同当地的孩子们过六一，再次遭遇了国航首都机场售票处的奇怪礼遇；航班是9点半飞往成都的，我们7点整准时到达首都机场第三航站楼，在机场发现我要携带的不只是我母亲和儿子准备给灾区孩子们的礼物，另外杨澜公司还准备了很多笔记本和文具，所以行李严重超重，于是拿着我的国航知音金卡希望得到帮助，被国航G号柜台告知可以通过升舱解决问题，于是排队等候，国航设在豪华而硕大的3T（3号航站楼）足足百余个柜台，但是补票的柜台只有2名工作人员，于是只能排着那长长的队伍，排队用了大约50分钟，这时已经是8点10分了，终于排队等到我们时，补票处的小姐用很原则的语言解释，我们必须等到所有旅客都到了才能办理补票手续，于是与她说明原因，我们补票不是目的已经持有经济舱的机票，我们的问题是行李超重的问题，补票柜台的小姐将机票和我的身份证扔出："那你到G岛去问问吧。"急忙告诉她，我们就是G岛打发到您这里来询问是否能补上公务舱这样可以减免一些行李费用，而且我持有的是国航的知音金卡，小姐说她不清楚，只能再去G 岛询问，于是我们再次跑到G岛，得到的答案是等到8点半才知道是否能补票，于是我们等待到8点半，再次询问时被告知登机服务已经关闭......

　　哈哈......我写了这么一大堆的字，自己都累了，其实很简单，就是国航的地面服务人员指使了我们三大圈，花了N多时间排队，最后告诉你不能飞了，而且责任还在你们顾客自己身上，因为登机行李的闸门关了......

　　《母爱在行动》小组帮我办理登机手续的萌萌气得只哭，还被我训了一通说她不会办事，但是现在真想跟我们萌萌道歉，因为，真的不是她的错，而是咱们大企业国航已经冷漠到了一切以"原则为准"，对于当事的顾客她们只是懒得告诉你清楚而已，这种事儿多了，你急也没用，千万别告诉她们你是去灾区慰问小朋友，否则更加冷眼，因为在他们眼中大概明星类不是人类......

　　其实搭乘国航的班机许多次都遇到了非常感人的事情，尤其是那些辛苦工作在第一线的空中服务人员和机务人员，2006年时，一次从上海回北京时，飞机因为天气原因延误到了凌晨三点多才起飞，可是到北京时首都机场已经关闭了，于是我们飞到了天津，那时天津也没有任何交通工具可以让我们一行回京，我们全体乘客和机务人员在天津机场的航站楼内苦苦等待了两小时，这期间空乘人员一直耐心地照顾着每一位乘客，使本来很沮丧和愤怒的乘客们感到非常的温暖，因为机务人员一直和我们在一起，即便是有的乘客发脾气了，别的乘客也会帮助机组人员劝慰他，这是我们心中的国航......

　　但是今天，看到王姬的孩子被拒载的消息，居然会有一种预料之中的感觉，还是有些疑问想唠叨唠叨，第一、为何很多人都愿意搭乘中国国际航空公司的班机？我想除了它是中国最大的国有航空公司，安全保障很强势以外，另外有一个很重要的原因，就是时间段的强势和班次多的优势，国航的班机时间段往往是最科学的也是最恰当的时间，所以，很多忙于飞来飞去的人只能选择国航，第二、国航的强势无处不见，所以号称中国航空业的龙头老大，所以在其他的服务方面人家国航根本就不需要努力"讨好"乘客，这样也就出现了你爱坐不坐，反正有的是人坐；国航照样是日进亿万金无需质量第一本就一劳永逸；第三、为何在2007年初的我的一篇博文引起国航领导的关注和道歉，为此，我也没必要特别感到受宠若惊，想想那时正值国航竞争"奥运"专用航空公司称号的关键时刻，我的博文当然不合时宜，故此那时我得到了道歉，现在也就没必要跟我等小女子道歉了......

　　总之，在这样冷漠的问题出现的表象下面，蕴藏着的是什么？很值得我们深思，当然也很无奈......

　　因国航引起的拒载有陪同监护人的智障少年的故事发生在同事友人王姬的身上，其实也许是件可以促进我们国航改善的好事......

　　所以支持王姬，我想你的呼吁不只是为了自己的儿子，而是为了一个尊严的问题，一个秩序的问题，垄断天空下的我们都是弱小无助的，但是呼唤善良和秩序是我们每个弱小的人都可以做的事情，那么就这样点点滴滴的做吧......

　　国航--真的想对你说一句：爱你不容易啊！

　　虽然我们的爱也许对你并不重要，但是，你的位置代表的是中国面对世界的第一站，所以，我们还是真心的想说爱你......

经常听到这样的评价："你们山航飞行员老实。"这话听在耳里平和瓷实厚重，但心里总不是个滋味儿，因为话外还有另一层意思，那就是除了正常的工作之外，让你玩命你就玩命？典型的职业军人作风！战场上你是个优秀的战士，服从命令听从指挥，即使在战术上指挥失误，最多是牺牲了自已，但是在民航，在航空公司，你如此一味地盲从是不利于保证飞行安全的，它关系到几十上百旅客的生命安全，关系到几百上千家庭的幸福。

    环境在改变，观念要改变！但改变是要付出代价的。。。。。。

    张某某机长因为公司长期违反民航总局颁发的CCAR-121-R2（大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则）的相关规定，毫无顾忌大量的超时飞行，在多次与公司领导沟通得不到重视的情况下，为了使公司高层得以警醒，向有关部门举报了山航在生产运行中超时违规危及飞